筆者の愛車スカイラインGT-R（BCNR33）のバッテリーは、オプティマバッテリーのイエロートップを使用しています。バッテリーの使用期間は3～4年くらいで、今回初めてバッテリーが上がったので、専用充電器を用いてバッテリーの充電を試みたいと思います。
バッテリーが上がるまで：セキュリティをかけて週に1回の走行充電で3～4年使用
盗難が多いGT-Rだけに、常にセキュリティをかけた状態で駐車しています。セキュリティを使用しているため、駐車している間にも少しずつバッテリーの電力を消費してしまいます。この消費した電力を取り戻すために、週に1回の充電走行（約1時間）を行い、新品のオプティマバッテリーを約3～4年使用して、今回初めてバッテリー上がりとなりました。バッテリーが上がる直前の1か月は、セルを回す力が明かに弱くなったので、週に2回の充電走行に切り替えたらまた元気になったので、4～5日に1回程度の充電走行に切り替えて様子をみていたところ、これが裏目に出て遂に始動不能となってしまいました。ちょうど真冬の一番寒い時期と重なったことも追い打ちをかけたと思います。
走行充電では効率よくバッテリーを回復できないと見て、今回初めて充電器を使っての回復を試みたいと思います。オプティマイエローバッテリーの特徴である「ディープサイクル」という繰り返しの充放電に強い特性に期待して、充電後にまた使用できる状態に戻れば嬉しいです。
充電器選び：オプティマ専用充電器OPC-3000V3を選んだ理由
オプティマという少し特殊なバッテリーを充電するにあたって、気になるのはやはり充電器選びです。当然、オプティマ専用の充電器を選べばいい訳ですが、オプティマ専用充電器「OPC-3000V3」の値段はなんと4万円です。一般的な汎用のバッテリー充電器が3千円台～1万円台といった商品が多い中、この4万円という金額は明らかに大きすぎます。
4万円払えば新品のオプティマバッテリーに買い替えるという選択肢も候補に挙がりますが、スカイラインGT-R（BCNR33）の場合、バッテリーの搭載位置がトランクにあり、交換するのが簡単ではありません。内装を外し、タワーバーを外し、鉄板のプレートを外してようやくバッテリーにアクセスすることができます。一度DIYでバッテリーを交換した経験がありますが、腰をくの字に曲げての作業なので、腰痛持ちの筆者としては二度とやりたくないというのが感想です。
また、インターネット上でオプティマバッテリーの充電について検索してみると、汎用充電器では上手く充電できないという情報も散見されるので、安価な充電器に手を出して上手く充電できずに買いなおしになるのも面倒なので、思い切って専用充電器を買うことにしました。
ちなみに、ガソリンスタンドなどにある汎用充電機の「急速充電」は、オプティマのような密閉型（AGM）には天敵です。強引に電気を流すと内部でガスが発生し、安全弁から放出されて寿命を縮めてしまうため、オプティマ専用充電器によるパルス充電が安全です。
オプティマバッテリー専用充電器「OPC-3000V3」のレビュー
ここからは筆者の愛車スカイラインGT-R（BCNR33）に搭載されているオプティマバッテリー（イエロートップ）の充電を専用充電器「OPC-3000V3」を使って実際に充電してみた感想をお伝えします。
購入先ショップ：オプティマバッテリー専門店メイワ
筆者がオプティマバッテリー専用充電器「OPC-3000V3」を購入したのは楽天市場の「オプティマバッテリー専門店メイワ（サウンドウェーブメイワ）」というショップです。購入前に疑問点を質問しましたが、ご丁寧に回答してくださいました。購入前の不安が払しょくできたのは大きなポイントです。
→ オプティマバッテリー専門店メイワ（楽天市場）を見る
OPC-3000V3の使い方
本充電器の使い方はシンプルでとても簡単です。一言で説明するなら、「充電器の端子（クリップ）をバッテリーに繋いで電源を入れるだけ」です。全自動なので、後は充電器にお任せでバッテリーの充電が完了します。一方、インジケーター（ランプ）の見方は、少しややこしいのでその点も解説します。
充電の手順
- 充電器の＋端子をバッテリーの＋端子に、充電器の－端子をバッテリーの－端子にそれぞれ接続する（噛ませる）
- 充電器の電源がオフであることを確認する
- 充電器をコンセントに繋ぐ
- 充電器の切替スイッチを「イエロートップ」or「レッドトップ」から選択する
※オプティマ以外のバッテリーは「レッドトップ」モードで充電できます。 - 充電前のバッテリー電圧を確認する
充電器の切替スイッチ「ボルト」or「アンペア」を「ボルト」に切り替えて充電前のバッテリー電圧を確認します。充電器の電源はオフのままで確認できます。 - 充電器の電源をオンにして充電を開始する
- 充電器のインジケーター（ランプ）を見て状況を判断する（充電中・充電完了・異常など）
実践編 1：準備～充電開始
上記の「充電の手順」に従って、上がってしまったバッテリーを実際に充電してみます。
- 延長コード
充電器のコードは1.8mです。バッテリーを車に搭載した状態で充電する場合、家やガレージのコンセントから電源を取ることになると思いますが、1.8mで足りない場合は延長コードが必要です。 - CCAテスター
今回充電するオプティマイエローのCCA値は新品で660Aとなっています。充電後にどれだけ回復したかを知ることができるのであると便利です。 - 内張りはがしツール
スカイラインGT-R（BCNR33）の場合、バッテリーはリアにあります。トランクの内張りのクリップを外すのに専用のツールがあると便利です。
バッテリーを取り外すのが大変なので、車にバッテリーを搭載した状態で充電を試みます。充電器を車の近くに配置して、家のコンセントから延長コードを伸ばしてきて充電器に接続します。
ここで活躍するのが「フラットコード」です。写真のようにドアのすき間を通すことができます。以前、屋外にセンサーライトを設置したときにも、家の中のコンセントから電源を取ることができて重宝しました。今回も真っ先にフラットコードのことが思い浮かび2回目の購入となりました。
トランク内のバッテリーにアクセスするのが大変なので、先ずはエンジンルームのジャンプスタート端子に繋いで充電してみます。ボンネットを開けるだけなので、ここから充電できればとても便利です。
エンジンルームのヒューズボックスのカバーを開けて、プラスのターミナルに充電器の赤色のプラスクリップを挟み、マイナス側は充電器の黒色のマイナスクリップをボディーアースとしてストラットタワーのボルトなどに挟みます。
充電器のクリップをバッテリーに繋いだら、充電器の電源を入れる前にバッテリーの電圧を確認します。「アンペア」or「ボルト」切替スイッチを「ボルト」モードするとバッテリー電圧を確認することができます。今回の場合は、11Vあるかないかという状態でした。
※CCAテスターを持っている場合は、充電前のCCA値も測っておきましょう。
充電器の「イエロートップ」or「レッドトップ」切替スイッチを任意で変更します。（今回はイエロートップ）
充電完了後に維持充電モードに移行したければ、維持充電切替スイッチをONにします。維持充電モードは、バッテリーに微弱な電流を流し続け、フル充電の状態をキープするモードです。筆者の充電環境の場合、充電器を繋ぎっぱなしにはできないので、何日かに分けて充電することになりそうです。そのため今回は維持充電モードをOFFでスタートします。
準備が全て整ったらPOWERをONにして充電を開始します。
充電器の電源をONにして充電をスタートさせたら、電流値を確認しましょう。「アンペア」or「ボルト」切替スイッチを「アンペア」に切り替えます。この時、写真のようにメーターが右に大きく振れていれば、バッテリーは生きているので充電可能です。
「OPC-3000V3」は、全自動充電器なので充電をスタートしたらあとは待つだけです。現在の充電状況は、充電器のランプを見て判断します。ランプの見方を以下に解説します。
ランプの見方：二つのランプの組み合わせで判断する
充電をスタートさせてから現在の充電状況を確認するには、充電器本体のランプの点灯状況を見て判断します。ここで少しややこしいのが、赤と青の二つのランプがあり、必ず二つのランプの点灯状況の組み合わせで見るという点です。ひとつのランプの点灯状況だけを見て判断すると、間違えた解釈になることがあります。
ランプの見方は、充電器本体前面に記されているので、この表を見て判断します。写真の「充電モード」が青ランプで、「電源」が赤ランプとして光ります。
例えば、「青の点滅」には2種類の意味があるので注意が必要です。
- 赤が点灯して青が点滅 → 充電中（80％充電）
- 赤が消灯して青が点滅 → 故障（内部異常）
「青の点滅」だけを見て判断すると「えっ、故障なの！？」と思い動揺してしまうかもしれません。慣れるまでこの仕様に戸惑うので、必ず二つのランプの組み合わせを見て判断しましょう。
実践編 2：充電完了。残念ながらバッテリーは死んでいる…
充電開始から約4時間後、充電器のランプが「充電完了」になっていました。事前の情報では、「充電時間は10時間くらいかかる」や「一晩充電する」などであったため、4時間以内に終了したことが意外であると同時に少し嫌な予感がしました。早速、CCAテスターでバッテリーのCCA値を測ってみることにします。
CCA値の測定：新品時660Aが101Aまで低下で「要交換」
充電器のクリップを外し、同じ要領でジャンプスタート端子にCCAテスターのプラスクリップとマイナスクリップを繋ぎ測定を開始しました。CCA値の測定結果は、101Aでバッテリーの健康状態は2％と診断され、嫌な予感が見事に的中してしまいました。一方、バッテリー電圧は、12.46Vでそれなりに充電されているようです。
バッテリーは本当に死んでいるのか？CCAテスターは何を測っているのか？
ここで素朴な疑問としてCCAテスターが一体何を測っているのかということが気になりました。初めてバッテリー上がりを起こしたディープサイクルが自慢のイエロートップが死んでいるというのは明らかな違和感でしかありません。そもそもCCA値とは何なのでしょうか。
バッテリーのCCA値とは？
バッテリーのCCA（Cold Cranking Ampere：冷間クランキング電流）とは、摂氏-18℃の低温環境下で、エンジンを始動させる能力（電流の強さ）を示す性能基準値です。この-18℃の条件下で、30秒後に電圧が7.2V以上を維持できる限界の電流値です。
市販のCCAテスターで-18℃を再現することはできません。おそらく何かの値を測定してテスター内で計算式に当てはめてCCA値として算出（予測）しているのだと思います。その何かの値とは何なのでしょうか。
先程の測定結果で24.59mΩという抵抗値が表示されていました。この抵抗値が「何かの値」のひとつだと思われます。
それ以外にCCAテスターで測れそうなものは、バッテリー電圧（今回は12.46V）と外気温（温度）くらいだと思います。
また、今回使用したCCAテスターは、「TOPDON BT100」です。CCA値を測定する前に手動で入力した項目が2か所ありました。
- 新品時CCA値の入力：
オプティマイエローバッテリーの新品時のCCA値である「660」を入力 - バッテリー種類の選択：
オプティマイエローバッテリーの構造である「AGM スパイラル」を選択。おそらくバッテリーの種類ごとに「定数」として計算式に反映される固有の値が存在すると思われます。
これらの値からCCA値を求める計算式は、以下のようなものだと予想されます。
推定CCA ＝ ( 理想抵抗 ／ 実測抵抗 ) × 基準CCA × バッテリー種別補正 × 電圧補正 × 温度補正
要するにCCAテスターは、「電圧」と「抵抗」と「温度」を測って計算式に当てはめているだけです。テスターのCCA値は計算式によって求められた「予測値」であり、真のCCA値ではないので「目安」くらいに考えておくのが良さそうです。
CCAテスターが計測した「抵抗値」から気になること
CCAテスターは、単に「電圧」と「抵抗」と「温度」を測っているだけということが分かりました。ここで引っかかるのが「抵抗」の部分です。今回の充電及びCCA値測定をしたのはエンジンルームのジャンプスタート端子です。リアに搭載されたバッテリーまでは距離があり、「抵抗が高いのでは？」と考えるのが自然です。上記の計算式から実測抵抗値が分母にあるので、この抵抗値が低くなればCCA値が高く算出されるはずです。
後日、トランクの内張を外してバッテリーに直接CCAテスターを繋いで測定してみました。測定された抵抗値は、「5.19mΩ」でフロント側で測定した値のおよそ5分の一です。計算式の分母が小さくなったので、当然CCA値は大きくなり「477CCA」となりました。どうやらバッテリーは生きているようです。
実践編 3：トランクから充電を再開
どうやらバッテリーは生きているらしいということが分かったので、リアのバッテリーに直接充電器を繋いで充電を再開することにしました。充電器を繋ぎっぱなしにできないので、約3～4時間の充電を数日に分けて行いました。
追加充電 1：約3～4時間
懸案事項だった「トランク内のバッテリーにアクセスするのが大変」という問題もなく、内張の上の方をめくるだけで充電器をバッテリーと接続することができました。
およそ3～4時間充電しました。充電後すぐにCCAテスターで測定した結果は以下の通りです。
- 抵抗：4.21mΩ
- CCA：588A（79％）
参考として、セキュリティをかけて一晩経過後、翌日に測定した結果は以下の通りです。
- 抵抗：4.37mΩ
- CCA：567A（74％）
追加充電 2：約3～4時間
追加でおよそ3～4時間充電しました。抵抗値をさらに下げることができました。
- 抵抗：4.10mΩ
- CCA：604A（84％）
追加充電 3：約3～4時間
後日、追加でおよそ3～4時間充電しました。抵抗値がどんどんと下がっていく様子にバッテリーの回復を感じることができて、なんだか楽しくなってきました♪
- 抵抗：4.03mΩ
- CCA：615A（87％）
追加充電 4：約3～4時間
後日、追加でおよそ3～4時間充電しました。
- 抵抗：3.88mΩ
- CCA：638A（93％）
抵抗値を3.88mΩまで下げることができました。オプティマイエローの新品時の内部抵抗である3.5mΩに肉薄するこの数値を見たとき、4万円の投資が「高いバッテリー代」から「数年分の安心代」に変わった瞬間でした。さらに充電を追及することも可能でしょうが、どうせセキュリティをかけて消耗してしまうので100％を目指す必要はありません。個人的にはこの結果で満足で、ちゃんと充電できるということが分かりました。
なぜ充電をする度に抵抗が下がるのか
充電を繰り返すたびに抵抗が下がっていくのは、オプティマ特有の構造と、化学反応の時間差が関係しています。
抵抗が段階的に下がる3つの理由
- サルフェーションが「層」になって剥がれる
バッテリー内部の汚れ（サルフェーションの結晶）は、一度にすべて溶けるわけではありません。- パルスの効果: 1回目の充電で表面の柔らかい結晶が溶け、2回目、3回目と繰り返すことで、より硬く蓄積していた深部の結晶までパルスが届き、粉砕・溶解が進みました。
- 結果: 電気の通り道（極板の有効面積）が充電のたびに「清掃」されて広くなったため、抵抗値が段階的に下がりました。
- 電解液の「拡散」と「濃度」の均一化
オプティマのようなAGMバッテリーは、電解液がスポンジ状のガラスマットに染み込んでいます。- 化学反応のムラ: 急速に充電すると、極板付近の電解液だけが反応し、全体の濃度が安定するまで時間がかかります。
- 繰り返しのメリット: 3〜4時間の充電と「休憩（放置）」を繰り返したことで、休止中に電解液が内部でゆっくりと拡散・浸透しました。次の充電時には、よりフレッシュな状態で化学反応が進めるようになったため、効率が上がりました。
- 鉛極板の「活性化」
しばらく使われていなかった（あるいは弱っていた）極板は、いわば「眠っている」状態です。何度も電気が行き来することで、鉛の粒子が化学的に活発な状態（活性状態）に整えられていきます。これを「エージング」や「フォーメーション」と呼びますが、分割して充電を行ったことが、結果的にこのプロセスを丁寧に進めることになったと言えます。
バッテリーに優しい充電タイミング
車のバッテリーはどれくらいの頻度で充電するべきでしょうか。例えば、「空に近い状態になってから充電する」のか「頻繁に充電して満充電に近い状態をキープする」という正反対の充電方法だと、バッテリーにとって優しいのはどちらでしょうか。
「空になってから充電」はNG！
スマホのリチウムイオン電池と違い、鉛バッテリーは「放電すればするほど、内部でダメージ（サルフェーション）が加速する」という性質があります。このサルフェーション対策をするために「高い頻度で充電」をして、常に満充電を保つようにし、内部の鉛極板を安定させ、サルフェーションの付着をほぼゼロにするのが理想です。理想的には充電器を「維持充電モード」にして繋ぎっぱなしにしておくのがバッテリーにとって一番優しい状態です。
たまにしか乗らない車で充電器を繋ぎっぱなしにできない場合はどうするべきか
今回の筆者のように充電器を繋ぎっぱなしにできない場合で、たまにしか車に乗らないなら「週に1回の充電」が無難な選択肢と言えそうです。例えば筆者の場合、バッテリーを満充電にしてからセキュリティをかけて放置し、一週間後にCCAテスターでバッテリーのCCA値を測定すると8割を切った状態になっています。このタイミングでバッテリーを充電するために車に乗るか（走行充電）、乗らないなら充電器を使って充電するというのが日常的なバッテリーのメンテナンスとして良さそうです。ちなみにこの8割を切った状態のバッテリーを充電するのにかかる時間（維持充電モードに入るまでの時間）は約4時間です。
充電したバッテリーのレビュー：瞬時に目覚め、パワーが「別物」に
内部抵抗を新品時に近い数値まで回復させ、満充電となったバッテリーでいよいよエンジンを始動します。
- 始動の瞬間に感じる「力強さ」
イグニッションを回した瞬間、「キュルル、ドーン！」と背中を蹴飛ばされたかのような勢いでエンジンが目覚めました。バッテリー上がり寸前だった頃の、弱々しく長いクランキングとは明らかに違います。セルの回る時間が劇的に短縮され、電力の「密度」が上がったことを指先から実感できました。 - 走り出しで確信した「エンジンの調子良さ」
変化は始動時だけではありません。駐車場を出て大通りまで、アクセルをわずかに踏み込む「パーシャル」の状態で進めている段階で、すでに確信しました。 「……調子がいい！」 少し大げさに聞こえるかもしれませんが、まるで「ターボラグが消えた」かのような、NA（自然吸気）エンジンに近い軽やかな吹け上がりです。点火系に力強い電力が供給されることで、燃焼効率が本来のポテンシャルを取り戻したのでしょう。 - 「旧車」であることを忘れさせる快感
1時間のドライブ中、何度「調子いいなぁ！」と独り言をこぼしたか分かりません。シャキッとした走りに、自分のR33 GT-Rが30年近く前の旧車であることを一瞬忘れてしまうほどでした。
よく考えれば、3〜4年前に新品のオプティマバッテリーを導入した際も同じ感動を味わったはず。しかし、数年間一度もメンテナンス（充電）をしていなかったことで、少しずつ、気づかないうちに性能が削ぎ落とされていたのだと痛感しました。毎週充電しておけば、毎回この調子よさで走れると思うと、かなり満足度が高いです。
まとめ：バッテリーの状態を判断するのに「抵抗」が重要であるという発見
筆者が今までバッテリーの状態を判断する指標は「電圧」だけでした。しかし、今回専用充電器とCCAテスターを用いた検証を通して、真に追うべきは「内部抵抗の低減」であるという結論に達しました。
4万円の充電器は決して安くありませんが、「腰痛を抱えながらのバッテリー交換作業」という重労働と、GT-Rのセキュリティを24時間維持し続けるという使命を考えれば、これは単なる充電器ではなく、愛車のコンディションを維持するための「投資」だと言えます。
電圧の裏に隠された「抵抗値」のドラマ。オプティマを使いこなす楽しさは、案外こういうマニアックな数値の変化にあるのかもしれません。